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      汽車產業鏈骨牌效應開始:車企訂單驟減 零部件變相漲價

      發布來源:長興科技緊固件 發表時間:2020-04-27 14:01 本文鏈接地址:http://www.whataway.org/hyzx/2020/0420_186.html 本文關鍵詞:壓鉚螺帽,壓鉚螺柱,壓鉚螺栓,拉鉚螺帽,漲鉚螺帽,焊接螺栓,PEM緊固件
        “原本2月份和3月份上旬,海外訂單還很多,但隨著海外疫情嚴重之后,公司訂單突然急劇下降,”4月16日,談及集團的出口汽車零部件業務,擔任某零部件集團高層的黎先生向記者表示,“汽車安全氣囊4月份的訂單和去年同期相比,下降了20%左右。”而背后的原因很簡單——位于海外的整車企業受到疫情影響后紛紛進入了減產、停產狀態。
       
        除出口訂單減少的情況外,依賴大量海外采購的零部件企業,則正面臨著“斷供“壓力。黎先生掌管的安全氣囊業務正是如此,由于這種安全氣囊的部分零部件來自海外供應商,如今面臨庫存緊張和運輸成本上漲,接下來很可能出現變相漲價的情況。
       
        “公司今天剛剛開完會,討論來自跨國零部件企業將出現的漲價,提醒大家做好原材料的儲備,提前下訂單。”4月16日,國內一家大型整車企業的市場部負責人林先生向記者表示,整車企業已經感受到了從零部件供應商處傳導而來的漲價沖擊。
       
        在一些受影響嚴重的領域,漲價早已經開始。3月27日,國內某家激光雷達制造商表示,受海外疫情影響,其原材料供應商減產,產品價格激增20%~50%,所以公司決定自4月1日起,對旗下全線激光雷達產品價格上調20%。根據海關統計,2019年我國汽車零部件進口額為367億美元,來自日韓、德、美、墨西哥五個國家的零部件占進口額超八成,而這些地區如今仍處于疫情影響之中。
       
        公開信息顯示,中國有超過10萬家汽車零部件企業,全球80%以上的汽車零部件和中國制造有關,這些零部件企業既從國外獲取部分子零部件和原材料,也對外供貨。據了解,2019年我國自動變速器及零件、發動機及零件、車身未列明零件等三類零部件進口占比超50%。而目前,全球已經有超過150家整車工廠停產,與此同時多家零部件汽車巨頭也難以幸免。
       
        一邊是訂單減少,一邊是成本上漲,夾在整車企業和原材料供應商之間的零部件企業覺得,自己是“風箱里的老鼠——兩頭受氣”。“希望我們也能對整車企漲價,但是很難,他們壓力也很大,還年年找我們降價呢。”黎先生稱。
       
        汽車制造大國的身份,決定了中國零部件企業無法在海外車企、零部件企業停產沖擊下獨善其身。僅2個月內,一條產業鏈上的骨牌效應在汽車業來回上演。
       
      汽車產業鏈骨牌效應開始:車企訂單驟減 零部件變相漲價

        為搶貨主動加價
       
        “我們公司第一季度受國內疫情影響比較大,海外業務從3月份開始受影響,國外有些主機廠因疫情暫停采購貨品。”國內某家中型零部件企業內部人士劉尹向記者表示。據介紹,其所在的公司海外業務占比高達四成。
       
        “目前國內業務基本已經恢復了,海外我們得到的消息是,部分整車企預計從5月份開始逐步復產。”受影響的還有上游供應環節,劉先生表示公司有些高端零部件從國外進口,“目前還有些庫存,但從4月份開始可能量會減少,斷供倒不至于。”
       
        一些在海外設有子公司的零部件企業也受到影響,某汽車德國子公司就因疫情暫停了海外工廠大部分業務。此外,整車出口的受挫也給部分零部件企業帶來沖擊。“我們的業務主要是兩部分,一是為國內車企出口的整車供貨,另一部分是直接供貨給伊朗。目前國內整車出口業務受疫情影響,我們的訂單也隨之下滑了超過20%,伊朗的業務由于它自身政治方面的因素,實際我們的訂單相比去年還略有增加。”黎先生向記者表示。
       
        國外采購的斷貨壓力直接反映在價格上。某汽車3月底發起的一份有近1500人參與的調查顯示,47%的參與者稱其所在企業近期遭遇過供應商漲價,僅有27%的參與者表示沒有遇到漲價,這些參與者來自汽車產業鏈的各個環節。多位汽車零部件企業人士也向記者佐證了這一現象的存在。“我們從國外采購的零部件,很多產品都是一年、半年的長期訂單,目前還不會漲價。但是疫情后,不排除供應商庫存不足的情況。目前聽到一些同行抱怨買不到國外的貨,所以不管什么價格買就是了,甚至會競相提價來搶貨,這也相當于是變相的漲價。”劉先生告訴記者。
       
        部分關聯海外供應商的零部件企業,在貨源緊張的情況下還將承擔高額的運輸成本。黎先生告訴記者,目前公司安全氣囊所需的原材料預計能夠維持到5月底,后續再采購可能會采取周期短的運輸方式,將會承擔特殊運費。
       
        據了解,受疫情影響,近期空運費用因很多航班停飛價格翻番。“終端價格會不會上張,主要看漲價現象具體出現在哪一環,而不是簡單的層層推進的關系,可能中間某個環節并沒有跟著漲。如果到了整車廠這一端了,那么整車終端價格也很有可能跟著漲,只是漲多漲少的問題。”中汽協副秘書長向記者表示。面對供應商漲價,32%的企業表示“將繼續采購,但多出的成本自行消化”,23%的企業表示“將繼續采購,同時對旗下產品漲價”。
       
        在收到來自供應商的漲價要求后,林先生表示,他所在的整車企業終端車型的價格會不會跟著漲要視實際情況而定,“現在畢竟還有一些庫存,如果要漲價的話,產品的指導價肯定不會漲,就是終端優惠會少一些。”
       
        為了提振終端客流和消費需求,近期大部分整車企業不僅沒有因為運營壓力漲價,還積極響應國家刺激汽車消費的引導,推出了豐富的購車補貼優惠。
       
      汽車產業鏈骨牌效應開始:車企訂單驟減 零部件變相漲價

        零部件企業叫苦
       
        “我們這樣的企業很多都是和下游簽訂了長期訂單,所以就造成上游給我們漲價,但是我們往外賣的時候卻漲不了。主機廠在議價的時候比較強勢,上游原材料比如鋼廠也不會輕易接受減價。我們夾在中間,比較痛苦。”劉先生無奈地說,隨即又補充,“不過,這也和整個經濟有關,可以理解。”
       
        一位國內某主流合資車企內部人士對劉先生的說法進行了另外的“說明”。“(供應商)漲價也不可能吧,我們終端的車不漲價,憑什么一個零部件漲價?”在汽車供應鏈體系里,相比整車企業和上游原材料,中游零部件企業數量眾多、競爭激烈,因此整體議價能力相對較弱。去年年某電池被兩個汽車品牌等下游客戶拖欠9億元供應款,同時又被上游供應商頻繁要賬就是一個典型的案例。
       
        但這并不包括一些具備核心技術優勢的零部件企業。“上游企業的主動權如何,取決于他們的行業地位。大部分都是競爭的情況,所以主機廠可以充分選擇。”國內某大型車企已退休高層向記者分析稱。為了解決產業鏈這一問題,2019年工信部還起草發布了《及時支付中小企業款型管理辦法(征求意見稿)》,但多位業內人士對這一文件的落地效果仍持觀望態度。
       
        而海外大批零部件公司停產,似乎為部分國內零部件企業提供了上位替代的機會。“掛車的導向臂,原來國內的大車企都是找海外企業來供貨,但是由于價格偏高和疫情的沖擊,今年他們來找我們合作開發。”劉先生表示,但這只是一部分,受技術門檻的影響,國內零部件商并不能完全取代國外。此外,驗證周期長也是一大問題。“成為替代供應商的一般都是開發短周期的部件。長周期的不好辦,很難做替代。”黎先生表示。
       
        “現在現金流是企業比較大的難點,企業借貸也不容易”,劉先生表示,經歷了前兩年車市調整帶來的沖擊之后,如今汽車企業資金鏈進一步緊張。“很多企業都反應資金確實很困難,不知道能夠支撐多長時間。今年有一批企業應該是會撐不住的。”
       
        零部件企業則計劃向汽車后市場、5G、新能源、智能網聯汽車領域轉型,但這些領域競爭同樣激烈,且意味著巨大的投資和風險。
       
        不過,海外汽車產業鏈已經開始逐步恢復生產。據外媒報道,大眾汽車4月15日表示,比較快將于下周(4月20日)開始重啟歐洲工廠,其在南非、阿根廷、巴西和墨西哥的工廠預計在5月開工;豐田也將從下周起陸續恢復其歐洲工廠的生產,戴姆勒集團在德國的一家零部件工廠也將從下周起復產。
       
        雖然長興科技只是一家緊固件產銷企業可對于當下經濟情況也是十分著急的,相比往年四月份長興科技的PEM標準緊固件產品訂單也有所減少。其實長興科技生產的壓鉚螺帽、壓鉚螺柱、壓鉚螺栓、拉鉚螺帽、漲鉚螺帽、焊接螺栓等PEM緊固件,也是用來裝配汽車周邊產品與零件的,如:車載功放、車載音響、車載導航、車載電腦、車載空調、倒車雷達、汽車后視系統等汽車周邊產品也都是需要用到PEM標準緊固件的。
       
        長興科技認為近十幾年來生產的鉚接緊固件產品之所以愈發受到各界的青睞,與其裝配效率高、裝配后美觀整潔、緊固效果穩定不無關系,當然這也與各個終端產品廠家逐步提高的產品競爭意識有著相當緊密的聯系。
       
        長興科技在這里邀請汽車業及汽車周邊產品的朋友們與長興科技合作PEM緊固件供應業務,一起抵御“非常時期”攜手共創美好明天。

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